Система зажигания ауди 80 б4

Меня часто спрашивают, как настроить зажигание, в чём разница трамблёров, какие купить ВВ-провода, и прочие вопросы по теме зажигания.Мне надоело писать по сто раз одно и тоже(уж целую книгу нащёлкал), потому соберу всё в кучу, сами разбирайтесь, может вопросов меньше будет.

Итак.Система Зажигания. Теория. Матчасть. Ликбез.

Для чего нужна система зажигания двигателю внутреннего сгорания? Она ему вообще не нужна, если это дизельный двигатель, поэтому выставить зажигание на дизеле, это как ведро компрессии.И она крайне необходима, если это бензиновый двигатель внутреннего сгорания.

Главная задача системы зажигания(далее СЗ) — вовремя поджечь топливо-воздушную смесь в камере сгорания двигателя.

Самая простая, и одновременно, самая крупная часть СЗ — это высоковольтная часть.В неё входят:Катушка.Свеча(свечи).

Высоковольтный проводник.

Катушка, это по сути трансформатор, преобразующий импульсы низкого напряжения в импульсы высокого напряжения. Т.е. у неё есть первичная обмотка(которой управляет задатчик импульсов) и вторичная обмотка(где формируется высокое напряжение).

Катушки бывают разных видов и размеров в зависимости от типа системы зажигания и количества цилиндров, а также от жадности автопроизводителя.Обычно, кактушки зажигания неремонтопригодны, и единственный параметр который можно проконтролировать — качество искры.

Обычная масленая катушка типа ваз2108(аналог тех что стоят на Ауди 80 Джетрониках/карбюраторах) способна выдавать напряжение на вторичной обмотке до 35-40 киловольт(35000-40000 вольт).

Не смотря на такое «убийственное» напряжение, ток в этой цепи довольно мал, и здорового человека не убивает, однако это не повод проверять искру «на язык», может оказаться что Вы не так здоровы как Вам кажется.

А на кой хрен нам нужно такое высокое напряжение, спросите Вы?..Отвечу. Дело в свечах.Так уж повелось в нашем неидеальном мире, что поджечь смесь паров бензина и воздуха, в условиях создающихся в камере сгорания(высокая температура и давление) довольно сложно.

Инженеры древности долго искали способ поджечь смесь, экспериментировали с кремнем, строили форкамеры и не придумали ничего лучше обычного разрядника.Два электрода, электрически изолированные друг от друга, находящиеся в определённой точке, на определённом расстоянии друг от друга.

Да что я Вам описываю, свечу все видели…Смысл в том, что электроды между собой не соединяются. Между ними воздух. Воздух с парами бензина.Электропроводность воздуха, как мы знаем из курса физики, очень близка к нулю. Т.е. воздух почти не проводит ток.

Удельное сопротивление воздуха 10^18 Ом*см(10000000000000000000 Ом на каждые 10 миллиметров).А из закона Ома, мы знаем, что для того чтобы через цепь прошёл сколь нибудь заметный ток, при таком-то сопротивлении, напряжение должно быть довольно большим.Одна тысяча вольт, в среднем, способна преодолеть воздушный зазор в 1 миллиметр.

А так, как нам нужно не просто создать вспышку, а надёжно поджечь пары бензина в воздухе, у нас целых 35-40 тысяч вольт, тем более, что часть этой энергии теряется в высоковольтных проводниках.

Т.о. требования к свечам довольно просты. Обеспечить зазор между электродами, изоляцию этих электродов и герметичность камеры сгорания(т.к. они в неё вкручены).

Что такое высоковольтный проводник?Это система из электрического провода, контактов и разносчика искры(если есть).Электрическим проводом может служить, по сути, что угодно(ну, почти…). Главное требование изоляция. Даже сопротивление провода роли не играет.

Ну что такое эти несчастные 5-10 тысяч Ом по сравнению с сопротивлением воздуха?Даже, если провод перебит и мультиметр показывает обрыв, провод будет нормально работать, высокое напряжение «пробъёт» недостающий участок цепи, даже не заметит.Одним из таких, «недостающих участков цепи» является узел разносчик искры.

Это крышка распределителя и бегунок. Между контактами бегунка и крышки нет непосредственного соприкосновения. Там воздушный промежуток, такой же как и в свече. И там точно так же пробегает искра(одновременно с искрой в свече).Запас по напряжению катушки зажигания обычно очень велик(с большим запасом), что бы искра надёжно была всегда.

А что бы облегчить жизнь катушке, и снизить помехи в радиоприёмнике(для частот FM не критично), в системе высоковольтных проводников, специально применены балластные сопротивления. Они могут быть распределены по проводам(разница по проводам не критична, т.к.

там всего лишь жалкие килоОмы), находится в наконечниках свечей и обычно в бегунке. За счёт этих незаметных(для высокого напряжения) сопротивлений, снижается нагрузка на катушку.

Обычно вторым высоковольтным проводником служит масса автомобиля и двигателя. По нему напряжение добирается до второго электрода. Между электродами возникает разница потенциалов и происходит разряд, поджигающий смесь.

У современных двигателей высоковольтные проводники сведены к минимуму. Обычно это индивидуальные катушки, небольшого размера одетые прямо на свечи. Преимуществ в качестве искры это не даёт.

Да и мощность этих катушек невелика, и напряжение гораздо меньше. Зато такие катушки чаще умирают после мойки двигателя или просто так от влаги в воздухе.

Этим производитель как бы говорит нам: любишь кататься, люби и с санками сношаться привыкайте платить.

Вот так выглядит схематично схема обычной контактной системы зажигания:

На этой схеме, кроме описанных выше свечей, катушки и высоковольтных проводников с бегунком, если очень вдумчиво присмотреться, видно парочку неописанных элементов.Это контакты прерывателя и конденсатор.Это задающая импульсы низковольтная часть СЗ, в данном случае, совершенно примитивная(такая была на старых жигулях).

Принцип работы прост: квадратный вал, вращаясь, замыкает и размыкает контакты прерывателя. Пока контакты замкнуты, заряжается катушка(как любой предмет, обладающий индукцией, катушка требует время для заряда). Когда контакты размыкаются, происходит разряд катушки, и между электродами свечи пробегает искра.

Роль конденсатора в системе зажигания — снизить вредное влияние тока самоиндукции чтобы уменьшить окисления контактов и увеличить ЭДС, который индуктируется во вторичной обмотке катушки зажигания. Квадратный вал тут не просто так.

Каждый угол квадрата разводит контакты как раз тогда, когда надо подать искру в очередной цилиндр(для 4х цилиндрового двигателя).

контакты прерывателя

Несмотря на свою простоту, у этой системы есть пара значительных недостатков.Во первых, контакты, всё равно со временем подгорают, и меняют свою геометрию.Во вторых, квадратный вал стирает постепенно упор на контактах.

Как результат, «убегают» два важных параметра: начальный угол опережения зажигания(НУОЗ) и угол замкнутого состояния контактов(УЗСК).О первом параметре поговорим позже, а второй отвечает за время накопления энергии в катушке.

Если УЗСК сильно отличается от положенного, то катушка зажигания начинает перегреваться, что не идёт ей на пользу.

Когда упор стирается так, что контакты перестают размыкаться, двигатель перестаёт работать…

Поэтому, автопроизводителями(которым надоело по гарантии подкручивать эти контакты) была внедрена БЕЗконтактная система зажигания(БСЗ).Такая система стоит на карбюраторных ваз 2108, и на наших Ауди 80.

Вместо контактов прерывателя используется датчик работающий на эффекте Холла.Сам датчик — это махонький полупроводниковый элемент(вроде транзистора), который проводит ток, только находясь в магнитном поле.

Датчик Холла

Т.к. он устанавливается в автомобиль, производитель превратил его вот в ЭТО:

Датчик Холла

Тут сам датчик припаян к проводочкам и запаян в пластик. Там же в пластике находится и небольшой магнит. Между магнитом и пластиком есть прорезь, сквозь которую проходит вращающаяся шторка(сам датчик крепится сравнительно неподвижно).

В шторке есть прорези, и датчик периодически оказывается то в магнитном поле магнита, то экранированным от него.А к проводкам припаян разъём, для подключения автомобильной проводки.Естественно, датчик Холла слишком слаб, для того, что бы рулить катушкой зажигания.

Поэтому в бесконтактных системах зажигания между ДХ и катушкой находится коммутатор.Это коммутатор от ваз 2108. В карбюраторных и некоторых инжекторных Ауди он точно такой же. Единственное, отличие, что наш отечественный производитель, в последнее время производит коммутаторы без седьмого вывода(который идёт на тахометр). Однако, в Ауди он работать будет, только тахометр будет молчать(при желании можно поставить перемычку с 6 на 7 выводы, и тахометр оживёт). Коммутатор использует сигнал с ДХ, для создания импульса на катушку. Причём импульс всегда определённой длительности, что бы не насиловать, почём зря, катушку.Вот обычная, типовая схема БСЗ:В Ауди она точно такая же, отличаясь только цветом проводов и наличием 7-го вывода на тахометр.

В более инжекторных Ауди, датчик Холла используется ещё и как датчик оборотов для блока управления двигателем. Там блок управления двигателем, берёт на себя обязанности коммутатора, и каммутатора как отдельного блока в таких системах нет, но часто последний каскад(силовой транзистор) находится на самой катушке.

• ——
• —

И на этом можно было бы закончить рассказ, если бы мы жили в идеальном мире.Но это к счастью не так.Мир не идеален.Неидеальность нашего мира заключается в том, что топливо-воздушная смесь воспламеняется не мгновенно. И от момента поджига смеси искрой до пика давления в цилиндре проходит некоторое время.

Более того, это время зависит от степени обогащения смеси. Богатая смесь воспламеняется быстрее, бедная медленнее. А что бы получить КПД двигателя как можно выше, надо что бы пик давления приходился на момент прохождения поршнем ВМТ, тогда расширяющиеся газы будут оптимальнее всего давить на поршень.

Так как мы используем двигатель на автомобиле, мы испытываем острую потребность постоянно менять обороты и степень обогащения топлива.

Отсюда возникает необходимость поджигать смесь до достижения поршнем ВМТ(т.е. в такте сжатия), но не слишком рано, что бы расширяющиеся газы не начали давить поршень до ВМТ.А поскольку, обороты разные, время приходящееся на один оборот тоже разное.

Что бы не сломать голову считая миллисекунды, опережение зажигания меряется углом коленвала в градусах. И называется это угол опережения зажигания(УОЗ), а угол опережения который мы выставляем на холостом ходу, и от которого отталкиваются регуляторы угла опережения называем, соответственно, НУОЗ(начальный УОЗ).

Что же такое, «регуляторы угла опережения зажигания», как они работают, как выглядят?В механических системах регуляции, это две независимых регулятора:

1.Центробежный регулятор(ЦР). Он спрятан в утробе трамблёра, и представляет из себя два(или более) подпружиненных грузика, которые в зависимости от оборотов отклоняют вал трамблёра, тем самым смещая УОЗ в более ранее состояние при росте оборотов, и обратно при уменьшении оборотов.

Каждый грузик имеет свой вес и свою пружинку(жёсткость пружинок разная), этим достигается нелинейность характеристики.

центробежный регулятор

Центробежный регулятор VW

Типичная характеристика центробежного регулятора

2.Вакуумный регулятор(ВР). Прикручен к трамблёру сбоку. К нему подходит трубочка/шланг соединённая с впускным коллектором или штуцером на карбюраторе. Он служит для коррекции УОЗ в зависимости от степени обогащения топливо-воздушной смеси.

Принцип основан на том, что нагрузка на двигатель, обогащение и давление в впускном коллекторе изменяются, хоть и не полностью одинаково, но сравнительно пропорционально. При малых углах открытия дросселя, смесь сравнительно бедная, горит долго.

УОЗ для такой смеси должен быть более ранним. А поскольку, дроссель открыть немного, в коллекторе довольно сильный вакуум(низкое давление). Берём этот вакуум и заставляем его смещать площадку с ДХ в сторону раннего УОЗ.

Когда мы открываем дроссель сильнее, вакуум ослабевает, и ДХ смещается обратно в сторону позднего угла.

Принцип работы ВР

Есть давний спор, куда подключать ВР трамблёра в случае установки карбюратора Солекс на двигатели Ауди. К коллектору(как подключено у многих родных карбюраторов) или к карбюратору. Даже выдвигается бредовая идея, якобы, царь не настоящий! ВР у Ауди работает у другую(!) сторону. Это бред. Всё работает в одну и туже сторону, в обоих случаях.

Разница лишь в УОЗ на холостом ходу. У карбюраторов Солекс, точка отбора вакуума находится чуть выше края закрытой дроссельной заслонки, и при работе на ХХ вакуума в этой точке нет. Но стоит заслонке чуть приоткрыться, вакуум там появляется и далее нет разницы между коллектором и этой точкой.А на ХХ УОЗ на самом деле не сильно важен.

Смесь на ХХ очень бедная из-за значительного количества выхлопных газов в камере сгорания, а КПД двигателя в таком режиме особо не важен(нагрузки нет). Поэтому разница в УОЗ на ХХ по большому счёту влияет только на СО/СН.Я советую, в случае Солекса, подключаться к нему, т.к. смесь всё же задаётся карбюратором.

В любом случае, на рабочие характеристики это подключение не влияет.

В более продвинутых системах управления двигателем, механические регуляторы заменены микропроцессорным блоком, который по датчикам рассчитывает необходимый, в данный момент, УОЗ. Естественно, такие системы имеют ряд преимуществ, снижают расход топлива и повышают КПД.Вот для общего понятия, 3D графики зависимости УОЗ от оборотов и нагрузки, получаемые с помощью трамблёра:

и микропроцессорной системы зажигания:Нетрудно догадаться, что с помощью микропроцессорной системы можно добиться более оптимальных характеристик УОЗ. Кроме того, в таких система и изнашиваться нечему.

У Ауди такая система называется «VEZ».

——Вот так выглядят основные требования к системе зажигания, необходимые для получения от двигателя КПД близкого к расчётному.Если есть косяки по ВВ-части, будет плохой запуск, дерготня.Если есть косяки с ДХ — будем глохнуть и не заводится.Если есть косяки с регуляторами УОЗ, будет тупость, вялость.

Следовательно, у человека всё должно быть прекрасно систему зажигания нужно держать в порядке. Она никак не менее важна, чем система питания, и может здорово «сделать мозг» в случаях крайней запущенности.

Я хотел в этой записи уместить больше текста и картинок, но что-то мне подсказывает, что уже вышло немало. Особенно текста. Посему, думаю, что до сих строк никто не дочитал решил разбить текст на части.В следующих частях хотел обозначить разные типы реализации систем зажигания и типичные неисправности.

1. Ну, а пока всё.
2. Вторая часть тут.
3. И наконец:Вы можете воспользоваться моими услугами, в помощи по ремонту вашего авто.

Система зажигания. Ликбез. Разновидности. С чем есть. Часть 2. — Audi 80, 1.8 liter, 1988 year on DRIVE2

Первая часть находится тут.

В этой части я бы хотел описать заводские системы зажигания и некоторые неисправности, с которыми нужно бороться.

Итак:Разновидности систем зажигания. Матчасть. Теория. Практика.

Я не буду описывать все системы, когда либо устанавливаемые на серийные автомобили, и все их болячки, потому как тут не место для публикации трёхтомника… Я опишу лишь самые распространённые, касательно автомобилей Ауди с четырёх цилиндровыми моторами. Но эту информацию, можно применять и к другим автомобилям, т.к. системы, в общем-то, универсальные, и различаются лишь настройками.

——

1.

Самая простая система зажигания, устанавливаемая на все карбюраторные двигатели Ауди, а также на двигатели с системой Моно-Джетроник и старым мехвпрыском.Это обычная БСЗ.

Самые наблюдательные, из числе тех, кто прочитал предыдущую часть ликбеза, могут дрожащей рукой показать где на этих фотках изображена катушка, ВВ-провода, свечи и трамблёр. Некоторые даже заметят ВР трамблёра и сосчитают количество ВВ-проводов(пять штук).

Вот так выглядит трамблёр, имеющий на борту ЦР и ВР:На фото видно:1. Крышку распределителя(коричневая).2. Вакуумный регулятор УОЗ.3. Разъём датчика Холла.4. Вал, оканчивающийся косозубой шестернёй.Вал трамблёра приводится в движение промежуточным валом, который приводится в свою очередь ремнём ГРМ. Обороты промежуточного вала и трамблёра соответствуют оборотам распределительного вала, что в свою очередь в два раза медленнее оборотов коленвала.

Трамблёры для разных моделей двигателей(JN, PP, RU, DZ, SD и т.д.) разные. Это связано с разными характеристиками самих двигателей, и соответственно разными характеристиками ЦР и ВР(т.к оптимальные кривые УОЗ у двигателей тоже отличаются). Однако, если Ваш трамблёр врезал дуба, то есть смысл поставить исправный трамблёр, предназначенный для другого двигателя. А поскольку обычно клеит ласты только ВР(мембрана рвётся), то лучшим решением будет переставить исправный ВР на родной трамблёр(что бы ЦР оставить родным).

Теперь касательно типичных неисправностей данной системы и методах их устранения.1. Обрыв(замена) ремня ГРМ. Как завести, блин?Процидурка называется «выставление меток ГРМ».Для начала ищем метки:В окошке картера сцепления(в районе трамблёра).

Метка «0». Вращаем вручную коленвал, пока её не увидим. Выставляем по прямому срезу окна.Метка «точка», между зубами шестерни распредвала.выставляем по верхней плоскости ГБЦ.Затем временно накидываем шкив привода генератора на коленвал и совмещаем метки на этом шкиве и шестерне промвала.После этого, стараясь не сбить положения валов, накидывает ремень ГРМ, натягиваем его и ещё раз внимательно проверяем метки.Что делать, если меток нет, либо есть сомнения в их правдивости?Выкручиваем свечу первого цилиндра(нумерация от морды автомобиля) и снимаем клапанную крышку.В отверстие от свечи вставляем длинную отвёртку и упираем её в поршень. Вращаем коленвал до тех пор, пока отвёртка не покажет, что поршень находится максимально вверху(отвёртку надо поправлять, что бы её не зажало). Выставляем поточнее. В этот момент должна быть видна метка «0» в окошке, но её может не быть, если маховик стоит не той стороной, или ещё какая оказия(машина то не новая).Далее смотрим на кулачки распредвала. Нас интересуют кулачки первого цилиндра. Распредвал надо повернуть так, что бы оба кулачка смотрели равномерно вверх(по отношению к плоскости ГБЦ), образуя своеобразную букву V.Вот примерно так:И ещё раз внимательно ищем метку «точку» на тыльной стороне шестерни распредвала. Бывает, что шестерню поставили не той стороной. Метку желательно найти, потому что по кулачкам можно ошибиться на один зуб.

Положение промвала, в принципе не важно(всегда можно переставить трамблёр, или перекинуть ВВ-провода), но желательно поставить по метке, что бы при следующей замене не ловить всё заново.

После установки ремня ГРМ и проверки меток, оставляем валы на метках и смотрим на трамблёр.Снимаем с него крышку распределителя и ещё раз смотрим.Видим бегунок.Снимаем с крышки все ВВ-провода.

Прикидываем как оденется крышка и ОСОБО обращаем внимание, куда смотрит бегунок, на какой из боковых контактов крышки он указывает.

На этот контакт одеваем самый длинный провод и соединяем его со свечой первого цилиндра(там где поршень наверху и кулачки распредвала смотрят вверх).

Порядок работы цилиндров у всех рядных 4-х цилиндровых моторов1-3-4-2.

Бегунок вращается по часовой стрелке. Следующий по часовой стрелке контакт соединяем со свечой третьего цилиндра. Следующий со свечой четвёртого и последний со свечой второго.Главное, что бы первая свеча была соединена с клеммой находящейся над бегунком.

Тогда, если соблюдён порядок подключения ВВ-проводов, при вращении валов, в каждом цилиндре, при поднятом поршне и закрытых клапанах, свеча будет соединена с бегунком.Теперь если соединить катушку с центральным выводом крышки распределителя, и собрать всё что попутно было разобрано, двигатель должен завестись.

Вероятно, понадобится корректировка НУОЗ, о которой будет написано прямо сейчас.

Корректировка НУОЗ(выставление зажигания).

Регуляторы ЦР и ВР изменяют уже существующий угол опережения зажигания, который отличен от нуля, и существует всегда на ХХ.В умных книжках есть рекомендации по выставлению с помощью стробоскопа по метке на маховике. Хоть это и звучит круто, но в реальности, по этой метке получается несколько позднее зажигание, и вялость в динамике автомобиля.

Я стробоскопом не пользуюсь, выставляю без него.Для начала, заводим и как следует прогреваем двигатель(желательно проехаться).На заведённом двигателе, ослабляем крепление трамблёра(болт под ключ на 13, крепящий «рогатку» у основания трамблёра).Начинаем вращать корпус трамблёра против часовой стрелки, по чуть-чуть.

После каждого маленького смещения, резко прогазовываем. Добиваемся, что бы при перегазовках обороты набирались как можно веселее.

Но, как только слышим при резких перегазовках, звонкие металлические стуки/позвякивания(звук называется «пальцы звенят», хотя к поршневым пальцам он отношения не имеет), то вертаем трамблёр обратно(по часовой) до того момента, когда при перегазовках этот звук пропадёт. Затягиваем болт.

Далее трезвеем и садимся за руль и едем на сравнительно пустой участок дороги, и открываем окошко(с закрытым окном двигатель не слышно). Пробуем разгонятся со скорости 50км/ч на пятой передаче(или с 40 на четвёртой), с тапкой в пол. При правильной настройке, машина разгоняется, а «звона пальцев» почти не слышно, чуть звякнуло и пошло разгонятся.

Если звон держится продолжительное время, то надо чуть повернуть трамблёр по часовой. Если звона совсем нет, то можно попробовать чуток повернуть против часовой, в надежде, что поедет чуть лучше.

При некотором опыте, выставить получается максимально точно с первой попытки.

При правильной регулировке, машина должна уверенно разгонятся с 40 км/ч на пятой передаче, а после 50 км/ч, не должно быть «звона».

Нет искры, ёп!Если двигатель у нас по прежнему не заводится, хотя все метки ГРМ на местах, то можно наконец и проверить наличие искры.Самый безопасный способ выглядит так:

А те, кого в детстве шарахнуло бабайкой из розетки, просто держат руками ВВ провод рядом с металлической поверхностью двигателя. Главное обеспечить зазор между сердцевиной ВВ-провода и массой двигателя 3-10 мм.Далее на сцене, вдруг откуда не возьмись, появляется помощник, и быстренька скрывается в кабине болида.По команде помощник поворачивает ключ на старт, стартер вращает двигатель, и мы наблюдаем красивую голубую искру, сопровождающуюся, слышимыми ушами верхней головы, щелчками.Или наблюдаем жёлтую(оранжевую) искру, почти без щелчков. Тут всё просто, если нет диагнозов дальтонизм и слабоухие, просто меняем катушку.

Или, не наблюдаем. Тогда, идём в ларёк за пивом, вечер обещает быть долгим…

В последнем случае у нас есть кандидаты в виноватые:1. Замок зажигания, отсутствует +12(с шины 15) на катушке и коммутаторе.2. Датчик Холла. Сам датчик бессмертный, проблема в том что переламываются проводки от колодки до самого датчика(см. прошлую часть эпоса).3. Коммутатор. Умирает крайне редко, но тем не менее. Находится коммутатор за обшивкой возле левой ноги водителя.4.

Катушка. Обычная, здоровая, масленая бобина умирает редко, но если она имеет повреждения, то наглотавшись влаги работать не будет. Без последствий меняется на катушку от ваз 2108.5. Проводка. Если умеем пользоваться мультиметром, берём схему и прозваниваем, там несложно.

Других компонентов участвующих в формировании искры, в этой системе нет.

Если эти компоненты исправны, искра есть.

Искра есть, но при движении есть резкие рывки/дерганья и/или есть пропуски зажигания на ХХ/оборотах.

Такой неисправности обычно соответствует загрязнение высоковольтной части. Симптомы чаще всего присутствуют или усугубляются во влажную, дождливую погоду.Связано, это с тем, что, как мы помним из предыдущей части, в высоковольтной части СЗ у нас напряжение до 40 киловольт.

Такое напряжение находит себе путь в воздухе, что тогда говорить о мокрых, грязных элементах высоковольтной системы?Если посмотреть под капот в темноте, при работающем двигателе, то можно увидеть светошоу в стиле Николы Тесла.

Многочисленные разряды будут стремится добежать до металлических частей двигателя, минуя предначертанный для них путь.Первое правило — ВВ часть должна быть чистой. Грязь, размокая превращается в отличный проводник, и сохнет дольше чем просто вода.

ВВ-провода, я лично использую обычные силиконовые(от любой инжекторной жигулятины), недостающий, пятый центральный провод я собираю сам их остатков старых проводов. Провода должны быть чистыми, это главное.В отличии от оригинальных проводов, они эластичные, не дубеют на морозе и изоляция не трескается.

Располагать провода желательно так, что бы они не касались металлических частей двигателя и кузова.Экраны с ВВ части лучше снять.Это металлические экраны на наконечниках свечей(если провода оригинальные или Беру-подобные) и чёрный пластиковый экран на крышке распределителя.

Слева он есть, справа снят.Предназначение этих экранов — снижение радиопомех в радиоприёмнике(для диапазона FM не актуально).А вот под этими экранами, скапливается пыль и влага. Причём влага оттуда толком не выпаривается.В результате, это первое место, где искра прокладывает себе новый путь.

В случае если у Вас отсутствует родной пыльник-защита под моторным отсеком, то форсирование луж приводит к намоканию трамблёра, и часто влага попадает под крышку распределителя. Если крышка изнутри влажная, есть повод подумать о защите картера, так что бы закрывал дыры, сквозь которые видно асфальт.

При исправной и чистой высоковольтной части, искра при проверке, спокойно пробивает 15-20 миллиметровые воздушные зазоры.

Проблемы со свечами.Первая проблема — неправильно выбранные свечи. В оригинале у большинства обычных двигателей Ауди 80 должны стоять трёхэлектродные свечи с калильным числом 6.

Количество электродов особой роли не играет, а вот калильное число может попортить нервы.Что такое калильное число?Это условная цифра (например, 6,7 или 8), которая указывает, какую температуру свеча может выдержать (т.е.

отвести в окружающую среду), не перегреваясь при этом сама.Вот картинка объясняющая суть:

Красным показан путь отвода тепла.Слишком холодные свечи не перегреваются, но и не самоочищаются от продуктов горения, и постепенно перестают нормально работать.

Слишком горячие свечи перегреваются, самоочищение идёт на ура, но возникает момент когда топливовоздушная смесь начинает поджигаться не искрой, а горячим электродом свечи. Мало того, что такой двигатель плохо останавливается, так смесь то теперь поджигается не вовремя(раньше положенного).

Появляется наш любимый «пальцев звон», который в свою очередь, является признаком детонации, разрушающей двигатель.

Поэтому, свечи обязательно надо подбирать по калильному числу.

Вторая проблема свечей, связана с плохим бензином.Ферроцены содержащиеся в топливе оседают на изоляторе свечи, слоем оксида железа(ржавчина).Когда слой накапливается искра начинает пробегать по изолятору.Так это выглядит:

Тут ничего не поделать. Заправку надо сменить.

• Свечи, желательно, тоже, но если грызёт врождённая скупость, можно на ночь замочить их в преобразователе ржавчины, а затем как следует прокалить.
• ——
• —

2.

Кроме системы с обычным БСЗ на наших машинах используются системы VEZ и МотроникИх отличие в том, что функции ЦР и ВР выполняет микропроцессорный блок(отдельный в случае VEZ и интегрированный в ЭБУ у Мотроник).

Внешне это проявляется в том, что у трамблёра отсутствует ВР(ЦР то невооружённым глазом не видно), и иная катушка зажигания.

Эти системы так же имеют ДХ.И ВВ-часть точно такая же, с такими же проблемами.За регулировку по оборотам отвечает ДХ(по частоте его импульсов рассчитывается опережение)А за регулировку УОЗ по нагрузке отвечают датчики.У VEZ это МАР-сенсор, находящийся в самом блоке VEZ, к нему идёт трубочка соединённая с впускным коллектором.

МАР-сенсор, обычно живёт вечно.У Мотроников, это датчики непосредственно касающиеся впрыска(ПНД, ДПДЗ, ДМРВ).

1. Настройка НУОЗ выполняется при наличии ваг-кома и стробоскопа(хотя при желании и упорстве можно и так выставить).
2. ——
3. —

Вот, опять нашлёпал многабуков.А как иначе?Иначе никак.

Остальное, в продолжениях.

• На сегодня всё.
• И наконец:Вы можете воспользоваться моими услугами, в помощи по ремонту вашего авто.

Схема электрооборудования автомобилей Ауди 80 (Audi 80)

Внимание!

Для удобства поиска в пределах страницы, фрагмента схемы, ниже представлены ссылки. Возврат на начало страницы, клавиши Ctrl+Home.

Система пуска двигателя и электроснабжение. Лист 1

Система пуска двигателя и электроснабжение. Лист 2

Система впрыска топлива KE-Jetronic. Лист 1

Система впрыска топлива KE-Jetronic. Лист 2

Система зажигания VEZ (FEI) начало. Лист 1

Система зажигания VEZ (FEI) начало. Лист 2

Система зажигания VEZ (FEI) окончание

• Система управления двигателем MPI. Лист 1
• Система управления двигателем MPI. Лист 2
• Система управления двигателем MPI. Лист 3
• Система управления двигателем MPI. Лист 4
• Система управления двигателем MPI. Лист 5
• Система управления двигателем Motronic. Лист 1
• Система управления двигателем Motronic. Лист 2
• Система управления двигателем Motronic. Лист 3
• Система управления двигателем Motronic. Лист4
• Система управления автоматической коробкой передачи. Лист 1
• Система управления автоматической коробкой передачи. Лист 2
• Система управления автоматической коробкой передачи. Лист 3
• Система управления автоматической коробкой передачи. Лист4
• Система головного освещения. Лист 1
• Система головного освещения. Лист 2
• Система головного освещения. Лист 3
• Система заднего освещения. Лист 1
• Система заднего освещения. Лист 2
• Система заднего освещения. Лист 3
• Лампы освещения приборов
• Приборы и датчики
• Комбинация приборов. Лист1
• Комбинация приборов. Лист 2
• Комбинация приборов. Лист 3
• Комбинация приборов. Лист 4
• Комбинация приборов. Лист 5
• Вентилятор системы охлаждения двигателя
• Система кондиционирования. Лист 1
• Система кондиционирования. Лист 2
• Система вентиляции салона
• Анти блокировочная система тормозов. Лист 1
• Анти блокировочная система тормозов. Лист 2
• Анти блокировочная система тормозов. Лист 3
• Механизм блокировки дифференциала на моделях Quattro. Лист 1o
• Механизм блокировки дифференциала на моделях Quattro. Лист 2
• Центральный замок
• Стереосистема. Лист 1
• Стереосистема. Лист 2
• Стереосистема. Лист 3
• Стереосистема окончание, обогрев заднего стекла
• Главный монтажный блок
• Расположение реле в главном монтажном блоке
• Расположение предохранителей в главном монтажном блоке
• Дополнительный монтажный блок
• Расположение реле в дополнительном монтажном блоке
• Обратная сторона главного монтажного блока

Диагностика неисправностей системы зажигания

Чтобы выявить причину неисправности системы зажигания, необходимо действовать строго по системе:

• Чтобы узнать, имеется ли вообще напряжение в системе зажигания, нужне выполнить простую проверку (см.ниже).

• Путем тщательного визуального осмотра выявляются наиболее частые причины неисправностей (обрывы проводов, отсутствие контакта в разъемах, пробои).

• Транзисторная система зажигания: теперь проверьте катушку, датчик Холла и коммутатор.

• Электронная система зажигания, «KE-Motronic»: произведя визуальный осмотр, опросите запоминающее устройство системы самодиагностики (см. стр.85-88 и ниже). Затем проверьте те узлы и детали, на которые, согласно таблице неисправностей, падает подозрение.

Примечание: Питание электронной системы зажигания и системы «KE-Motronic» защищено предохранителем 24. При отказе зажигания этот предохранитель необходимо проверить. Транзисторная система зажигания предохранителя не имеет.

Есть ли в системе зажигания напряжение?

Для начала проверим, дает ли система зажигания искру:

• Отсоедините один из высоковольтных проводов системы зажигания от свечи. Выверните свечу.

• Снова наденьте колпачок кабеля на свечу и положите ее на картер двигателя таким образом, чтобы у нее был надежный контакт с массой. Еще лучше закрепить резьбовую часть свечи на двигателе с помощью кабеля для «прикуривания».

Датчик детонации (обозначен стрелкой) у всех двигателей установлен на левой боковине. Здесь мы видим такой датчик на пятицилиндровом двигателе. При его установке обязательно соблюдайте указанное усилие затяжки!

• Закорачивание системы зажигания при некоторых работах по ремонту двигателя: центральный провод зажигания (2) вынут из центрального гнезда крышки распределителя и соединен кабелем для «прикуривания» с металлической частью двигателя (1). Благодаря этому систему зажигания можно предохранить от повреждений (например, в случае включения с вывернутыми свечами)
• • • Попросите помощника провернуть двигатель стартером.
• • • Если между электродами свечи проскакивают сильные
• • искры, в свече имеется ток зажигания, хотя опережение
• • зажигания, возможно, отрегулировано неверно.
• • • Если искр нет, повторите проверку со свечой другого цилиндра. Если искр по-прежнему нет и там, необходимо
• • проверить всю систему зажигания.
• Визуальная проверка системы зажигания
• • Хорошо ли закреплены все клеммы и контакты на катушке зажигания, модуле управления транзисторной или электронной системы зажигания или, соответственно, «KE-Motronic» и на распределителе?
• • Правильно ли присоединен многополюсный разъем на модуле управления?

• Хорошо ли залита катушка зажигания специальной заливочной массой? Это распространенный дефект (проверку см.ниже).

• Нет ли на кожухе катушки зажигания следов пламени следов, показывающих разряд искры «мимо провода»?

• Проверьте дополнительно, что главный провод или провод к свече зажигания надежно припаян и его изоляция в порядке. Современные системы зажигания из-за высокого напряжения чувствительны к проскакиванию искр или токам утечки.

• В порядке ли крышка распределителя зажигания (см. ниже)? Прежде всего обратите внимание на внутреннюю сторону!

• Все ли части системы зажигания сухие и чистые? Влажная грязь способствует утечке напряжения.

Примечание: Обратите внимание, что при следующих проверках измерительные приборы должны присоединяться и отсоединяться только при отключенном зажигании.

В порядке ли обеспечение током системы зажигания?

Кроме полного отказа системы зажигания из-за отсутствия напряжения, значительные проблемы могут возникнуть из-за недостаточного подаваемого напряжения. Поэтому для этой проверки требуется вольтметр.

1. • Присоедините измерительный прибор междуклеммой 15 катушки зажигания и массой.
2. • Включите зажигание.
3. • Показания вольтметра должны составить не менее 11,5В.
4. • Проведите такие же измерения для черного провода коммутатора ТСЗ или, соответственно, для черного/синего провода модуля управления ЭСЗ.

• Если напряжение отсутствует или слишком мало, неисправна проводка к замку зажигания (см.главу «Приборы и вспомогательные механизмы»).

Источники неисправностей

• Предпосылка: аккумулятор заряжен.

• Неисправен замок зажигания (см.главу «Приборы и вспомогательные механизмы»).

• Обрыв в цепи от замка зажигания к катушке зажигания или, соответственно, коммутатора/модуля управления. Проверьте цепь и соединения разъемов в соответствии с рисунком.

Неисправна катушка зажигания?

• Визуальная проверка катушки зажигания описана выше.

• Для проверки сопротивления отсоедините все провода от катушки при выключенном зажигании. Мы измерим сопротивление первичной и вторичной обмоток.

• Присоедините точный омметр между клеммами 1/- и 15/+.

• Требуемое значение* Пятицилиндровые двигатели с ТСЗ и все четырехцилиндровые (за исключением двигателей с системой «KE-Motronic»)0,5-0,8 Ом.«KE-Motronic» и пятицилиндровые двигатели с»ЭСЗ:0,5-1,5 Ом.

• • Следующее измерение проведите (Лежду клеммами 1 и 4 (штекерное гнездо толстого центрального провода зажигания):
• • Здесь требуемое значение для пятицилиндровых двигателей с ТСЗ и всех-четырехцилиндровых (за исключением двигателей с системой «KE-Motronic»)2,4-3,5 Ом;для «KEMotronic» и пятицилиндровых двигателей с ЭСЗ:5-9 Ом.
• • Если полученные значения не соответствуют указанным, замените катушку.

• С помощью этих измерений не удается обнаружить короткое замыкание между обмотками. Поэтому, если несмотря на правильные значения сопротивления обмоток подозрение все же падает на катушку зажигания, необходимо снять ее и проверить в автосервисе.

Примечание: Многополюсный разъем распределителя зажигания закрывайте только соответствующей крышкой распределителя. В противном случае металлические контакты ште-* кера могут сломаться или погнуться. При дальнейшем присоединении штекер теряет контакт — и искра отсутствует!

Проверка датчика Холла

•ТСЗ и четырехцилиндровыедвигатели с ЭСЗ:Освободите коммутатор зажигания в нижней части левой передней стойки кузова (см. фото на стр.156).

• Для этого снимите левую нижнюю полку (см. главу «Салон»).

• Выверните винт в середине обшивки и два других в механизме тяги капота. Снимите дверное уплотнение, удалите обшивку.

1. • Выключите зажигание, как описано выше.
2. • Вытащите резиновое уплотнение из многополюсного разъема коммутатора ТСЗ, чтобы освободить кабель.
3. • При присоединенном разъеме подключите вольтметр (лучше всего стрелочный) следующим образом: отрицательный провод к клемме 3 разъема (коричневый/белый провод), положительный — к клемме 6 (зеленый/белый провод).
4. • Включите зажигание и медленно проверните двигатель рукой, при этом триггер в распределителе также вращается и, соответственно, входит в датчик Холл а и выходит из него.

• Смотрите на вольтметр: он должен показывать О В, когда пластина триггера находится вне датчика Холла. Когда же триггер находится в датчике, вольтметр должен показывать по крайней мере 2 В.

• •«KE-Motronic» и ЭСЗ на пятицилиндровых двигателях:
• • Отсоедините разъем от выходного каскада рядом с катушкой зажигания.
• • Подключите вольтметр к клемме 2 (зеленый провод) и клемме 3 (коричневый/красный провод) подключенного разъема.
• • Проведите ту же проверку, что описана для ТСЗ.
• • Все системы: Если импульсы напряжения не обнаруживаются, проверьте подвод тока к датчику Холла:
• • Присоедините разъем к распределителю и подключите вольтметр к обоим внешним контактам разъема.
• • При включенном зажигании показания вольтметра должны составлять по крайней мере 5 В (ТСЗ, четырехцилиндровые двигатели с ЭСЗ) или, соответственно, 9 В (пятицилиндровые двигатели с ЭСЗ, «KE-Motronic»).
• • Если это не так, неисправны коммутатор или, соответственно, модуль управления или проводка.

Примечание: Если датчик Холла неисправен, не требуется заменять весь распределитель. Датчик Холла имеется в продаже отдельно.

1. Проверка коммутатора
2. ТСЗ и четырехцилиндровые двигатели с ЭСЗ
3. Неисправности, описанные ниже, в основном происходят не собственно от коммутатора, а от неаккуратно присоединенных разъемов или перетертых проводов. Поэтому перед проверкой коммутатора сначала выясните, что все соединения в порядке, и лишь потом — после проверки катушки зажигания — производите следующие действия:

• Снимите левую нижнюю декоративную полку под щитком приборов (см. главу «Салон»).

• Выверните крестовой винт внизу на обшивке ниши для ног, далее удалите оба удерживающих винта ручки отпирания капота.

• Удалите дверное уплотнение и снимите обшивку.

• Снимите многополюсный разъем с коммутатора. Для этого освободите проволочные защелки.

• Присоедините отрицательный провод вольтметра к контакту 2 (коричневый провод) разъема, положительный провод — к контакту 4 (черный провод).

• Включите зажигание. Прибор должен показывать приблизительно напряжение аккумулятора, так как электрическая цепь разорвана (см. схему на стр.133-134).

• • Выключите зажигание и снова присоедините разъем к коммутатору.
• • Отсоедините разъем датчика Холла от распределителя зажигания, для чего нажмите вниз на проволочный держатель.
• • Присоедините вольтметр к катушке зажигания между клеммами 1 (масса) и 15 (положительная клемма).

• Включите зажигание и наблюдайте за вольтметром: сначала он должен показать по крайней мере 2 В. Через 1 -2 секунды напряжение падает до О В. Если это не так, коммутатор и катушку придется заменить.

• Дальнейшая проверка: На все еще отсоединенном трехполюс-ном разъеме замкните средний контакт проводом на массу. Наблюдайте за вольтметром: напряжение ненадолго должно подскочить по крайней мере до 2 В. В противном случае в среднем контакте замыкание. Или же неисправен коммутатор.

• Выключите зажигание.

• Теперь присоедините вольтметр к обоим внешним (крайним) контактам отсоединенного разъема датчика Холла. Включите зажигание и наблюдайте за вольтметром: он должен показать по крайней мере 5 В. В противном случае разорвана цепь между датчиком Холла и коммутатором.

• Если же и после успешного прохождения перечисленных проверок остается очевидной неисправность в системе зажигания, может помочь лишь проверка коммутатора путем замены.

Проверка модуля управления электронной системы зажигания или системы «KE-Motronic»

Для модуля управления методики проверки в общепринятом смысле этого слова не существует. Тем не менее причину его неисправности можно выявить, включив систему самодиагностики (см.стр.85-88 и ниже в этой главе).

Модуль управления электронной системы зажигания находится под правой панелью обивки пространства для ног переднего пассажира. Чтобы снять его, необходимо вывернуть крепящие панель обивки болты и извлечь панель по направлению вниз.

Модуль управления системой «KE-Motronic» установлен перед вещевым ящиком — он спрятан под воздухопроводом отопителя.

1. Проверка выходного каскада
2. Только пятицилиндровые двигатели с электронным зажиганием или системой «KE-Motronic»
3. • Предварительным условием проверки является исправность катушки зажигания.
4. • Откинув проволочный фиксатор, отсоедините электрический разъем выходного каскада.
5. • Подсоедините к двум внешним гнездам разъема вольтметр, включите зажигание.

• Если питание выходного каскада в норме, вольтметр должен показывать примерно 12 В. Если это не так, ищите обрыв проводки.

• Подсоедините вольтметр между клеммами катушки зажигания 1 (минусовая клемма) и 15 (плюсовая клемма).

• Включите зажигание.

• Только двигатели «ЗА» и «PS с катализатором»: наблюдайте за показаниями вольтметра. Вначале напряжение должно составлять не менее 2 В, после чего в течение 1 -2 секунд падать до О В.

• Соедините проводом средний контакт разъединенного трехпо-люсного разъема с массой. Следите за показаниями вольтметра: на короткое время напряжение должно подняться как минимум до 2 В, иначе в среднем проводе имеется обрыв.

• Если результаты проверок оказались иными, а проводка цела, неисправен выходной каскад системы или модуль управления (проверьте путем замены). Если на поверхности катушки зажигания выступила заливочная масса, ее также необходимо заменить.

Катушка зажигания (5) находится рядом с держателем аккумулятора на задней стенке моторного отсека. Цифрами обозначены: 1 — крышка; 2 — клемма 1 (-); 3 — центральный провод зажигания (клемма 4); 4 — клемма 15 (+); 6 — выходной каскад (только у «КЕ-Motronic и ЭСЗ на пятицилиЛдровых двигателях)

Как выставить зажигание на ауди 80: работаем в гараже

Выставление зажигания – проблема, с которым владельцы авто столкнутся рано или поздно. Выставление зажигания Ауди 80 проводится по 3 меткам:

• «0» на маховике;
• на шкиве коленчатого вала;
• на распределительном вале.

Важно!При съеме крышки распределителя требуется соблюдать аккуратность, так как запомнить исходное положение всех деталей, дано не каждому. Последствия такой «забывчивости» плачевны, после обратной установки крышки на место, автомобиль может не завестись. Поэтому, рекомендуется заблаговременно нарисовать метки.

Как правильно нарисовать метки

Для этого, в автомобилях с пусковой рукояткой, можно прокрутить движок, а при ее отсутствии – подтолкнуть машину при включенной повышенной передаче. Этими манипуляциями необходимо достичь такого положения, когда метки на шкиве коленчатого вала и на блоке цилиндра совпадут. Теперь можно снять крышку распределителя, не опасаясь за последствия.

Важно запомнить или сфотографировать положение бегунка, в каком положении находится его разносная пластинка. После этого можно снять распределитель зажигания. Чтобы избежать нарушения положения меток, не рекомендуется крутить коленчатый вал сразу после снятия трамблера.

Для правильного выставления бегунка перед восстановлением зажигания следует ориентироваться на первый цилиндр двигателя. Опытные специалисты могут возразить, что правильно выставить зажигание на Ауди 80 можно по любому цилиндру. Действительно, зная порядок работы цилиндров четырехтактного двигателя, можно легко определить в какое положение поставить бегунок.

Как правильно поставить бегунок

Четырехтактные двигатели работают в режимах:

• впуск – движением поршня от верхней мертвой точки (ВМТ) вниз открывается впускной клапан, в разреженное пространство цилиндра входит горючая смесь;
• сжатие – движение поршня к ВМТ, заряд начинает сжиматься поршнем, происходит зажигание горючей смеси;
• рабочий ход – движение поршня к нижней мертвой точке (НМТ) под давлением;
• выпуск – поршень двигается в сторону ВМТ, происходит очистка цилиндра от отработавшей смеси.

Бегунок ставится в сторону цилиндра, в котором происходит сжатие. Если сжатие в первом цилиндре, а бегунок стоит в положении 1, появляется искра на первой свече. При сжатии на втором, третьем или четвертом цилиндре, соответственно, бегунок ставится на второе, третье или четвертое положение. Кроме этого, правильное выставление зажигания зависит от порядка соединения проводов трамблера.

Порядок соединения проводов трамблера

Обычный порядок выставления проводов трамблера: 1-3-4-2. Начало отсчета со стороны радиатора автомобиля. В зависимости от положения коленчатого вала может иметь место другой порядок, но последовательность должна сохраняться.

Например, порядок 4-2-1-3 означает, что метка распределительного вала повернута на 180 градусов.

Образование искры происходит каждую половину оборота коленчатого вала по порядку 1-3-4-2, значит, в ВМТ одновременно находятся поршни 1 и 4 или 3 и 2.

Полезная статья: Какие лучше выбрать свечи для Ауди 80?

Порядок выставления зажигания на Ауди 80

Точные ориентиры для правильного выставления зажигания автомобиля предусмотрены производителем, поэтому даже любитель сможет решить эту задачу, если правильно установит метки, четко выполняя следующие инструкции:

• если двигатель стоит на месте необходимо установить маховик в верхнюю точку цилиндра под номером один;
• при снятом движке метку на шкиве устанавливать напротив метки на крышке ремня;
• выравнивание метки по звездочке распределителя с крышкой головки цилиндра;
• выравнивание прорези выступа провода и резьбового отверстия, при наличии пломбы на нажимном болте, ее нужно снять;
• установка ротора распределителя в сторону метки цилиндра номер 1, который находится на кожухе распределителя;
• регулировка угла опережения зажигания (УОЗ);
• закрепление зажимного болта на распределителе и установка новой пломбы;
• визуальный осмотр крышки распределителя, на наличие трещин, загрязнений, пыли, песка, мазута, очистка поверхность крышки при необходимости.

Если все операции по инструкции правильно выполнены, то мотор заведется с пол оборота. Работа проделана, теперь предстоит настроить зажигание.

Регулировка УОЗ стробоскопом

Угол опережения зажигания необходим, так как при положении поршня в верхней мертвой точке искра запаздывает разжечь заряд. Поэтому на маховике имеется метка УОЗ, которая расположена рядом с меткой ВМТ.

Соответствующие провода стробоскопа подключаются на плюс и минус аккумулятора, еще один провод на высоковольтный провод первого цилиндра. В этом случае, он мигает, когда искра на первой свече. Теперь при включенном двигателе, в момент мигания стробоскопа будет видна метка УОЗ.

Для правильной настройки УОЗ достаточно поворотами трамблера добиться совмещения метки УОЗ с серединой окошка коробки передач.

Регулировка зажигания на слух

При отсутствии стробоскопа зажигание можно отрегулировать на слух следующим образом:

1. Завести двигатель, начать движение. Разогнать до 45 км/час, включить четвертую скорость, резко увеличить обороты.
2. Продолжать движение до возникновения детонации – хлопков, звона пальцев, которая должна исчезнуть по мере разгона автомобиля.

Если по мере разгона детонация продолжается, можно сделать вывод, что зажигание «раннее». Если детонация совсем отсутствует, то зажигание – «позднее». Зажигание регулируется следующим образом: при раннем зажигании требуется повернуть распределитель по часовой стрелке, если оно позднее – против часовой стрелки.