Кузов ниссан примера п11

ВступлениеВсем приветы! Я уже давно ничего не пишу в БЖ. Ибо с машиной ничего не происходит, и мне ничего неохота делать))Но иногда просят рассказать о выборе Примеры. Куда смотреть, чего боятся.Парни, я сам в последние недели этим озабочен! Лазю по форумам, по записям в бортовиках.

Мой первый «дрим кар нищеброда» — Galant «Акула», я купил после того как зависал пол-месяца на Дроме. Я купил авто с простым мотором без Джедая. И это меня не спасло от проблем!))) Далее, как на Митсубиси так и на Ниссан форуме.

А так же хреновы кучи статей в тырнете, о многом просто умалчивают!Я сейчас читаю записи про редкие шведские авто SAAB и чем больше я читаю тем больше мне кажется, что они обычные машины, с обычными проблемами, которых дохрена как у любой другой иномарки 15летнего возраста.

То есть нельзя сказать, что это авто говно, а это супер потому, что за нищебродскую цену, в возрасте когда машине пора на свалку — они все говно!

Я не претендую на звание знатока, как некоторые думают. Наверное судят по количеству постов и месту в рейтинге))). Есть реально более крутые парни, фанаты модели и я обычно всех любопытных к ним и разворачиваю)) Привет VOVAN-NPC! У меня иногда создается такое чувство, что Володя работал в компании Ниссан и был непосредственном участником проекта Ниссан Примера П11)))))

Будет много текста, поэтому если кому то в лом читать, значит или вы уже все знаете. Или не доставайте вопросами Примероводов!

Итак, начнем!1)Чем отличается P11-144 от P11?

В общем хочу сперва напомнить с чего началась эта модель. Сперва был П10-й кузов, с ее великолепной управляемостью.

Primera P10

От туда в П11 перекочевала передняя подвеска целиком. Перекочевали под капот П11 и двигатели. Естественно их доработали они все стали инжекторные. SR20DE и GA16DE то есть 2,0 и 1,6 такие же как на П10-м последних годов выпуска.

SR20

Но так же добавился двигатель 1,8литра с фазами(!) QG18DE и вариатор(!)

. Это был 97-год чисто японский автомобиль, который ко всему прочему иногда оснащался полным приводом и «хрустальными» фарами!

Полный размер

Примера Камино

• В Европу шли только 2,0 с МКПП или АКПП (редко но встречается), и 1,6 с МКПП. Был еще и дизель, но он занесен в «Красную Книгу»

turbo diesel 2.0 — 1974cc CD20T

П11

. Еще был американский Infinity G20.

Он имел в отличии от европейки только 2,0л под капотом и АКПП. Тут подсказывают, что была еще версия с механикой и LCD в дифференциале. А еще у него был климат — контроль в салоне!)))

интерьер G20

Но честно говоря это тоже редкий зверь. Зато в Европу поставлялась версия ГТ 2литра с фазами под капотом МКПП, спортивными сидухами и прочей спортивной атрибутикой. Очень похожа на Камино, и если вы не Примеровод, сразу не отличите. И иногда попадается версия SRI выглядящая как GT, но с простым 2-х литровым мотором.

Примера ГТ

Вот в таком формате Примера П11 выпускалась до 1999года!

П11-144

В 99-м году Европа подверглась рестайлингу, а прочие версии сняли с производства. По крайней мере ни Финика, ни Камину 2000-х годов я не видел.

ГТ тоже исчезла, был Спорт пакет с жетской подвеской от ГТ и без хрома, но очень редко попадается. Да кстати, европейку собирали в Британии и это отложило свой отпечаток.Интерьер.

Так вот в П11-144 кроме дизайна, в салоне появился климат-контроль. Я не знаю насколько это сделало машину удобней. Но некоторым нравится))

с проигрывателем компакт-дисков

с ДИН-магнитолой

1-ДИН магнитола наоборот стала редкостью, а ее место занял CD-проигрыватель с CD-чейнджером на 6 дисков в багажнике и кассетником. Учитывая то что штатка не читает мп3, звучание по современным меркам посредственное, а магнитола иногда начинает глючить от старости, то рано или поздно хочется воткнуть ДИН-магнитолу.

А для этого нужна рамка! Если на 1ДИН рамку можно поискать бэу (кнопку «аварийки» тоже надо искать) или купить новую с «ибея». То для 2ДИН-магнитолы рамку нужно колхозить самим, лишаясь чего то на центральной консоли…Еще как вариант припаять АUX к штатке, но качество звука лучше не станет.

Да и управлять треками не столь удобно как с современными магнитолами.Изменились шкалы приборов. П11-144 выпускалась с тремя видами приборной доски, различимых дисплеем с разным набором функций. Лично мне чаще попадались с белыми шкалами.

Выглядит красиво, но при закате не видно показаний, так как подсвеченные цифры теряются на фоне без того белых шкал. Поэтому многие тюнинг начинают с подсветки)))

Фары. На рестайле фары стали линзованными, и половина из них с ксеноном. То есть по идее вы можете воткнуть колхозный ксенон в галогеновые фары, если вас не смущает отсутствие автокорректора, обязательного для ксенона.

С завода под кузовом стоят 2 датчика его положения. И когда я завожу двигатель, свет ближнего света фар поднимается. Когда глушу, опускается. У меня тяги датчиков закисли и сломались.

Но корректор фар все равно свет поднимает и опускает)))))

Если фара ксенон, с тыльной стороны будет вкручен в корпус дроссель (блок розжига)

В добавок к новым фарам, появился их омыватель с отдельной кнопочкой на панели. У меня он изначально не работал и я не парился.

Так как на Митсубиси тоже был омыватель, но толку от него было нуль — Атыраускую грязь реально смыть только напором не менее 100бар, чего моторчик омывателя соответственно не делает… Так вот если вы нашли на панели эту кнопочку слева от руля, а на бампере их нет.

Скорее всего перед пострадал в ДТП и вторую форсунку просто сняли. Так как они дорогие и ставить их ради красоты мало кто хочет.

А так вообще если ездите на ксеноне, омыватель или бутылка воды с тряпкой, обязательный атрибут в дождливую погоду XDНа хэтчбеках кстати замок задней двери, то есть багажника, стал электрический. Если машина заведенная то нужно держать 5сек, кнопку на панель, чтобы сработал электрозамок на разблокировку.

Иначе будет пищать и не пускать дверь))) Если же машина стоит без аккумулятора, то дверь без ключа вы не откроете. Это кстати хорошо, то что у багажника оставили замок для ключа. Потому что спереди замок тоже только 1. У водительской двери.

И если тот замок накрылся, то хотя бы можно будет через багажник залезть в машину)) Но справедливости ради нужно заметить, что у П11-144 центральный замок управлялся кнопками с ключа. Причем в 2 этапа. 1нажатие только передние двери. 2нажатие остальные. Но если у вас стоит уже неоригинальная сигнализация, то скорее всего чипа в ключе уже нету. Он прикручен где то возле иммобилайзера. Кстати наличие иммобилайзера, прикольная вещь. Можно заводить авто без ключа отверткой, без страха что угонят. Просто чип с собой уносить)))))

На рестайл японцы решили добавить движку 1,8л — тот самый что стоял на Камино. А АКПП заменить на вариатор. Не знаю правда или нет. Но ходит слух. что на рестайле еще был традиционный АКПП, лично я не видал. Тоже ищите в Красной Книге.

Так что если вам предложат П11-144 с автоматом, советую сперва убедится что это действительно автомат, а не CVT первого поколения. Шансы купить с убитым вариатором примерно 50/50. То есть да их много в СНГ.

Но так же очень многие попадают на замену вариатора через год или месяц владения… Если же вариатор живой, то примероводы рекомендуют не экспериментировать, а заливать в коробку только оригинальное Ниссановское масло для вариаторов.

2) Об особенностях владения. Чего боятся или не бояться))ДвигателиВсе моторы уже ставились с распределенным впрыском.Если SR20 и GA16 многим уже знакомы по предыдущей модели. То QG18 многих настораживал.Ходит очень много слухов что мотор масложор, особенно в этом постаралась пресса.

А еще что живет до замены колец не долго… этот камень вообще в огород «Авторевю».Да он масложор. Я хз кто в этом виноват, масло, возраст или поршни. Но масло ест — стабильно 200-250грамм на 1000км. Если у вас меньше вам повезло! Потому что у кого не спрошу, у всех немножко жрет)))) Я проехал 65000км на ней.

И за это время всегда был почти одинаковый расход и пока не дымит. Так что думаю если вы не ездите 20000км на одном масле, немного докупить масла на долив это не критично.

Причем первые несколько тысяч км, вы масло вообще не доливаете, а потом когда доливаете, оно получается слегка омолаживается XDНо я больше 8000км на одном масле не езжу.

Чего стоит опасаться больше, это мертвого Холостого хода! Дело в том что через дроссельный узел проходит антифриз который от попадания во впуск оберегает резиновая фигурная прокладка.

Так вот если ее никто не менял, то она от старости пропускает по немногу антифриз, из-за которого замыкает шаговый моторчик холостого хода, из-за которого в свою очередь сгорают элементы в ЭБУ! Естественно на панели горит ЧЕК.

Прокладка стоит копейки, если ни разу этого не делали, то лучше перестрахуйтесь!

нижняя часть дроссельного узла с моторчиком Холостого хода

1. Если же моторчику уже хана, то зачастую проблема решается заменой дорогого моторчика и перепайкой недорогих микросхем.

тут уже впаяны новые микросхемы STA509A

Но увы не всем так везет.

Некоторые на змену ЭБУ попадают, которую потом нужно будет еще с иммо подружить! Кстати на Альмерах от 2001гв и Ниссан Максима точно такой же дроссельный узел!В остальном же по электрике считаю авто очень надежным.

Иногда люди попадают на замену МАФ или Лябмды. Иногда летит ДПКВ или датчик Распредвала или ЕГР (клапан рециркуляции газов). Но это скорее случай чем традиционная болячка. МАФ можно заменить БОШевским от Лады, если обьем двигателя 1,6л.

• Так как на QG18 катализатор расположен слишком близко к выпуску, а трубка ЕГР вообще почти в из катализатора торчит, то многие ЕГР глушат.
• Во- первых чтобы не засирался впуск нагаром от выпуска))) а во вторых чтобы частицы оплавленного катализатора не засасывало во впуск через опять таки ЕГР устроив тем самым задиры на поршневой.

на рисунке показано как газ возвращается через клапан ЕГР обратно во впуск

Впринципе от каталика можно заблаговременно избавится. Но для этого нужно грамотно поставить обманку. Так как на QG18 лямбды 2! И если тупо вырезать каты, то ЭБУ будет постоянно выдавать ЧЕК. Ну корректировать смесь не туда куда нужно…На QG18 кстати нет трамблера. Там стоят индивидуальные катушки. Сразу все не летят конечно и летят как я понял вообще редко у кого. Но если одна сгорела, запасайтесь остальными — возраст… Чуть не забыл про ГРМ. Как я говорил он с фазами, стоят 2вала, на одном из них гидропривод. Это увеличивает тягу на разгоне. Но инженеры убрали отсюда гидрики)) Вообщем регулировать клапана, нужно шайбами но не как на «Самаре». А методом снятия и установки распредвала. Я пока что не знаю во сколько мне выльется регулировка клапанов, но пока не нашел в Атырау мастера который сможет это дело провернуть не угробив мотор.Вообщем если есть возможность выбирать мотор, то лучше брать 2,0л. Во первых он проще, во вторых популярнее на разборах)))) В третьих его легче свапить на более мощные VE, DE, VET, DET и прочую NISMOвскую лабуду, которой заболевают многие Примероводы)))))Что касается 1,6 маленький обьем делает машину пенсионерской автоматически когда в салон садятся 5человек. Как ездить по городу со включенным кондером вообще не представляю. Самое обидное когда узнаешь во сколько обойдется замена цепей ГРМ. Дело в том что цепи в отличии от 1,8 и 2,0 там две. Соотвественно там стоит еще одна лишняя звездочка. И все это хором сказывается на стоимости комплекта ГРМ и стоимости работы по замене. Так что есть смысл сразу весь мотор перебрать.К счастью цепные моторы Ниссан тогда еще были надежными. Нынешние корейские Солярисы ни в какое сравнение не идут! Прежде чем проскочить на пару зубов, цепь начнет сперва шуршать громче обычного, потом при пробеге за 250тыс будет греметь при заводке авто и замолкать как только лампочка давления масло погаснет. Потом она будет греметь уже и на заведенном авто. Так вот чтобы успеть приготовиться к замене, у вас будет полно времени! Или вы сразу услышите симптомы и сможете торговаться с продавцом авто. Если двигатель гремит как старый Жигули. То 100% пора менять цепь и пробег там давно за 300тыс км. Причем скрученного! Некоторые умудряются ездить до того, что цепь цепляет клапанную крышку — настолько она растянута!))) Менять цепь положено с башмаками и звездочками. Некоторые муфлюют, или меняют только цепь. Или просто укорачивают убрав одно звено в цепи. Если этим злоупотреблять (укорачиванием) то можем дождаться редкого для таких моторов случая — обрыва цепи. На растянутой цепи ездить не айс еще тем, что сбиваются показания датчика распред вала. Соотвественно или мотор нормально не едет, или расход большой. Вдобавок еще ЧЕК загорается.

Еще от старости может лопнуть штуцер радиатора у верхнего патрубка. В принципе патрубок можно обратно на радиатор натянуть и ездить, но если боитесь повторения можно поменять.

В продаже бывают как дорогие оригиналы, так и китайские дубликаты, которые сделаны под 2,0-х литровые моторы. Разница в расположении верхнего патрубка. У 2,0 он справа, у 1,8 слева.

Выкручиваемся из ситуации установкой патрубка от Шнивы или Калины или собираем из двух подходящего диаметра.

отломана часть штуцера

такой вот колхоз получается, но работает

Про дизели писать не буду. Так как вживую не видел, и вообще мало кто о них пишет.(Если есть желание, напишите мне в комментах, я добавлю в текст)

2-я часть.www.drive2.ru/b/467838625279639900/

Nissan Primera P11

Это поколение Primera не получило у нас такого широкого распространения, как предыдущее или конкуренты-одногодки. Вместе с тем отечественные владельцы Primera (Р11) и работники СТО говорят о ней немало хорошего.

ИсторияNissan Primera (Р10) 1990-1996 г. в. 09-96 Старт Nissan Primera (Р11) &975-дверный универсал Nissan Primera Wagon Nissan Primera (Р12) 1999-2002 г. в.

КУЗОВ

Несмотря на то что кузовные панели Primera (Р11) не оцинкованы, качественное лакокрасочное и антикоррозионное покрытие неплохо защищает «от коррозии. Кстати, все кузовные панели Wagon полностью оригинальные то же можно сказать и о подвеске.

В связи с этим, любые “бэушные” запчасти к универсалу – острый дефицит. Объем 6агажника Primera – средний по сравнению с конкурентами, к тому де он проигрывает в функциональности из-за узкого проема для доступа в салон при разложеном заднем сиденье. Большинство автомобилей хорошо укомплектованы.

Салон машины очень уютный, достаточно удобный и комфортабельный. На заднем сиденье смогут нормально уместиться трое пассажиров, хотя запас свободного места от колени до спинок передних кресел в Primera несколько меньше, чем у многих конкурентов-одногодок.

Отделочные материалы качественные и хорошо сохранились даже на старых экземплярах. На машинах первых годов выпуска были отмечены выходы из строя электровенлятора переключения режима работы «печки» «холод/тепло тем не менее система вентиляции организована очень грамотно.

Так, дефлекторы, разменные на центральной консоли. могут автономно забирать воздух снаружи, в то время как остальные подают в салон теплый воздух от «печки».

ДВИГАТЕЛЬ

Под капотом автомобиля чаще всего встречаются бензиновые агрегаты. поскольку дизельные официально к нам не завозились. 2,0- литровый дизель зарекомендовал себя ненадежным – часто перегревается, а после пробега в 100 тыс. км в рубашке охлаждения головки блока цилиндров появляются трещины.

Редко встречаются также «заряженные» версии GT, оснащенные наиболее мощным 2,0-литровым 150-сильным бензиновым мотором. ГРМ двигателей Primera неприхотлив – он оснащен долговечной металлической цепью, хотя при чересчур шумной работе двигателя необходимо регулировать тепловые зазоры клапанов.

Слабое место всех агрегатов – датчики положения распредвала и коленвала. Они нередко выходят из строя, и двигатель может не заводиться. Топливная система моторов чувствительна к качеству бензина – были отмечены выходы из строя топливных насосов.

При покупке 2,0- литровой версии с большим пробегом следует проверить состояние подушек двигателя – они могут быть изношенными.

ТРАНСМИССИЯ

Nissan Primera оборудовались механическими 5-ступенчатыми КП и 4-ступенчатыми «автоматами». При грамотной эксплуатации с автоматической трансмиссией проблем не возникает.

А вот «механика» может преподнести неприятные сюрпризы. Выходят из строя подшипники КП, о чем свидетельствует повышенная шумность при работе агрегата.

На хорошо поездивших экземплярах может оказаться разбитой втулка кулисы переключения передач и оборваться трос сцепления.

РУЛЕВОЕ

Рулевая рейка Nissan Primera имеет определенные недостатки. Во-первых, в ней со временем разбивается втулка рейки и изнашивается пара шестерня-рейка, что проявляется в виде стука при преодолении неровностей. Во- вторых. узел неразборный, поэтому при износе сальников или рулевых тяг придется заменить всю рейку целиком.

ПОДВЕСКА

Ходовая Primera отличается высокой энергоемкостью и хорошо отрабатывает все неровности, не доставляя сидящим в машине дискомфорта. Конструкция передней подвески такая же. как у предшественника. а вот заднюю сделали полузависимой. Это повысило ее надежность, но появились и недостатки – сайлент-блоки балки несъемные.

поэтому в случае выхода их из строя придется менять балку целиком. Слабое место передней подвески – сайлент-блоки верхнего рычага, которые в среднем выхаживают всего около 30 тыс. км. Нижний рычаг также поставляется вместе с «шаровой» и сайлент-блоками. правда, к их надежности замечаний нет.

Накладно и менять задние подшипники – их придется устанавливать вместе со ступицами.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Тормозная система автомобиля, надежная и в процессе эксплуатации проблем не создает. Единственное, что требует постоянного контроля. – работоспособность стоп-сигналов.

Nissan Primera (Р11) имеет неоспоримое преимущество – благодаря более простой конструкции ее обслуживание обходится дешевле, да и стоит она меньше, чем остальные «японки». Более того. Primera хорошо знакома не только работникам фирменных СТО поэтому можно сэкономить, ремонтируя ее на более доступном специализированном сервисе.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

+ Хорошая коррозийная стойкость. Удобный и хорошо укомплектованный салон. Эффективная система вентиляции салона. Неприхотливые бензиновые двигатели

– Возможна поломка электрорегулятора “печки”. Ненадежный турбодизельный агрегат Дефицит запчастей к универсалу Wagon. Возможны проблемы с механической КП. Недолговечность передней подвески

Заголовок

Nissan Primera P11

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Nissan Primera P11, 1997 г

О чём тут можно рассказать? Nissan Primera P11 — отменная машина для семьи. В течение трёх лет эксплуатации неисправности не возникали ни разу, если забыть о разбитых стойках стабилизатора, сгоревшем стартере и порванном сайлент блоке, к тому же не сразу всё. Езда по трассе — одно удовольствие.

В особенности по сравнению с «Тойотой Калдиной» 1999 года выпуска с двигателем 2.0G: валкость, крены в поворотах — об этом можно забыть. Двигатель достоин уважения. SR20DE — настоящая легенда, не турбированный, но тяговитость вполне достойная.

Естественно, стрелку не положит, но скорость до 150 километров в час развивает с уверенностью. Более того, благодаря LSD редуктору в сочетании с полным приводом зима тебе не страшна. Проехать можно где угодно. Если на «брюхо» не усядешься, конечно.

В нашем-то городе с его особенностями рельефа это особенно необходимо. Пространства в Nissan Primera P11 — хоть отбавляй. Конечно, водителю можно было и немного больше выделить, хотя я с ростом 190 сантиметров от дискомфорта не страдаю.

О потреблении топлива — лукавить не хочется, в городе порой бывает и 16 литров на 100 километров, ну а средний расход — 14-15 литров. Но тут нечему удивляться, всё имеет свою цену: LSD и Full Time как ни как.

• Достоинства: хороший двигатель, просторный салон, проходимость.
• Недостатки: не мог найти стартер на машину.
• Борис, Тверь
• Nissan Primera P11, 1998 г

Машина понравилась, хорошая и надежная! Эксплуатирую Nissan Primera P11 уже почти что пять лет и за это время автомобиль не разочаровал. Хотелось бы похвалить его за очень хорошее управление и эффективную систему тормозов, а еще за то, что прост в обслуживании и ремонте. Мотор стоит 1,6-литровый на 90 л.с.

динамики разгона ему конечно не хватает. Со светофора даже «Жигули 10-ка» стартует быстрее, чем моя «Примьера». Но если ехать спокойно, то и такой мощи достаточно. Средний расход топлива у меня 7 литров на сотню. Заливаю 92-й бензин.

Передачи достаточно длинные, считаю, что это хорошо, потому что нет необходимости постоянно скакать с одной передачи на другую, когда едешь по городу. Подвеска Nissan Primera P11 довольно жесткая, но не настолько, чтобы создавать дискомфорт. Неровности на дорогах «проглатывает» отлично.

К тому же Nissan Primera P11 очень радует устойчивостью на дороге! Даже когда едешь с высокой скоростью — такое ощущение, что авто на рельсах. А еще радует качественная отделка салона! Никаких скрипов и «сверчков». Иногда только поскрипывает в большие морозы из-за того, что пластик сильно охлаждается. Подушка кресел низковата.

Так что посадка в автомобиле тоже низкая. Рост у меня немаленький — 196 см, так вот устраиваюсь на водительском месте со всеми удобствами. И при этом еще и на заднем сиденье остается достаточно пространства для пассажира.

1. Достоинства: посадка в салоне, управляемость.
2. Недостатки: шумоизоляция.
3. Леонид, Пенза
4. Nissan Primera P11, 1999 г

Я искал себе машину где-то около полугода и вот наткнулся на эту модель и сразу же понял, что она просто создана для меня! Просто взглянул, какой классный экстерьер у Nissan Primera P11 и всякие там «Пассаты» отскочили на задний план.

А эта вместимость, удобство и комфорт салона! Именно в плане дизайна Nissan Primera P11 даже лучше последующей версии, но это мне так кажется. Доволен работой мотора объёмом 1,8 литра. Эксплуатирую автомобиль и не доливаю масло, хватает того, что есть и до ТО. Топливо «ест» по паспорту.

Я испробовал автомобиль и на шоссе, где он может идти и на скорости в 190 километров в час, даже когда загружен до края. Когда едет на скорости до 170 километров в час, то ощущается, что у автомобиля управляемость просто идеальна, а далее чувствуется масса машины. Справляется климат-контроль со своей работой в любые погодные условия.

Когда работает кондиционер, то это вообще никак не отображается на работе мотора. К недостаткам я отнесу жёсткость подвески. Я ощущаю каждый «ухабчик», каждый незначительный бугорок, который проезжаю на дороге и я это ощущаю через то, как пробиваются стойки. С задними стойками подобные проблемы не возникают.

Когда еду на скорости в 120 — 130 километров в час, то ощущаю, как вибрирует антенна снаружи, гудит и это несколько напрягает и отвлекает. Прилично времени потратил на то, чтобы приноровиться к габаритам автомобиля. Могу сказать, что, даже учитывая все эти проблемы, я могу сказать, что машина мне очень нравится!

• Достоинства: вместимость, комфорт и удобство салона.
• Недостатки: жесткость подвески.
• Константин, Калуга

Обои Nissan Primera P11

Nissan Primera P11 (1996-2002)

• ИСТОРИЯ1996 – дебют поколения Р11 1997 – дебют универсала Traveller 1999 – рестайлинг
• 2002 – смена поколений

ЭКСТЕРЬЕР/ИНТЕРЬЕРКак и на других «японцах», на Primera «рыжая чума» развивается лавинообразно. Ржавчина может не появляться годами, но стоит чуть-чуть повредить краску — и получай очаг коррозии. Чаще других деталей ржавеют нижние кромки дверей, колесные арки.

ВАЖНО! Кузовеные запчасти для рестайлинговых машин после 1999 года — дефицит. Здесь владельцу Nissan ничего не останется, как купить новые детали. Ведь после модернизации Primera P11 выпускалась неполные три года.

«Фирменная» болячка Nissan — поломка механизма стеклоочистителя. А заклинивший механизм приводит к перегреву и выходу из строя приводного электромотора. Для профилактики трапецию «дворников» рекомендуется смазывать перед каждой зимой.

Для европейского рынка седаны и хэтчбеки Primera выпускались в Великобритании, на заводе в Сандерленде. Универсал — только японского производства. «Вагон» — специфическая версия Primera: есть отличия по кузовным деталям, другие подвески, даже годы выпуска не совпадают.

ВАЖНО! При покупке обратите внимание на работу кондиционера: муфта его включения расположена внизу моторного отсека и слабо защищена. Чаще всего разбивается подшипник, который можно поменять только вместе с муфтой, что вкупе с заправкой системы встанет сотни в две долларов. Но кондиционер может не работать и по другой причине: ржавчина разъела трубки, и фреон вышел из системы.

ДВИГАТЕЛИУ всех двигателей — цепной привод ГРМ, который раньше 300-400 тысяч км обслуживания не требует (хотя замена комплекта цепи с гидронатяжителем стоит немалых денег).

Подтеки из-под сальника коленвала, поддона двигателя и возле датчика давления масла — косвенный признак пробега под 300 тысяч км. Замечено, что водяной насос на двухлитровом моторе служит меньше, чем на 1,6-литровом. Иногда выходят из строя датчики коленвала и распредвала. После 200 тысяч км могут износиться резинометаллические опорные подушки двигателя.

Экономия на масле приводит к тому, что засоряются узкие каналы, и распредвалы перестают получать смазку. Можно, конечно, использовать и «просто хорошее» масло — и каждый раз при его замене снимать клапанную крышку и чистить каналы. Если этого не делать — быстро изнашиваются распредвалы, гидрокомпенсаторы.

ВАЖНО! Ремонт японских двигателей дорог. Один гидрокомпенсатор для бензинового мотора стоит 14-50$ (на некоторых версиях клапанные зазоры регулируются шайбами). Распредвалы — по 600$ каждый. Экономить на фильтрах также не советуем: датчик расхода воздуха и регулятор холостого хода, которые и так не входят в список вечных узлов, будете менять через сезон.

Вторая особенность — любовь к качественным фильтрам и своевременной их замене. Иначе готовьтесь чистить или даже менять датчик расхода воздуха и регулятор холостого хода. И помните: хороший японский бензиновый мотор почти никогда не «сопливит» маслом.

ВАЖНО! Дизельный Nissan Primera — автомобиль неправильный. Турбированный CD20T довольно динамичен, но страдает склонностью к перегреву и выходу из строя головки блока цилиндров уже после 100 тысяч км, заварить которую практически невозможно. Кроме того, дизель — единственный двигатель Primera с ремнем ГРМ.

ТРАНСМИССИЯ

Коробки передач Nissan Primera — пятиступенчатая «механика», четырехступенчатый «автомат» (2.0i) или вариатор CVT (1.8i после рестайлинга 1999 года). В механической коробке после 150-200 тысяч отмечен выход из строя подшипников. Разбивается втулка кулисы переключения передач. Изредка обрывается трос привода сцепления.

ВАЖНО! В механических коробках со временем может выйти из строя пятая передача, которая со временем начинает «выскакивать», а потом и вовсе не включается. Эта «болезнь» досталось Primera P11 в «наследство» еще от предыдущего поколения P10, и была решена лишь к 1997 году. Во всех коробках передач (в том числе АКП) трансмиссионное масло подлежит регулярной замене каждые 60 тысяч км.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬВ передней подвеске Nissan Primera три рычага. Самый дешевый и самый недолговечный — верхний. Изнашиваются обычно втулки, но менять их отдельно, ремкомплектом — бессмысленно, потому что хватит на месяц. Новый фирменный рычаг «отходит» 50-70 тысяч км.

Верхний рычаг на подшипниках крепится к среднему (бывает только оригинальным), и этот служит 100-120 тысяч. Слабое место — опять-таки подшипники, а не металл рычага. Но менять — в сборе.

Наконец, третий нижний рычаг (из трех составных частей) выдержит все 200 тысяч. Шаровых опор хватит как минимум на 100 тысяч км. Стойки стабилизатора служат по 50-60 тысяч. Поэтому основные проблемы передней подвески сводятся верхнему и промежуточному рычагу.

По заводскому регламенту ни шаровые опоры, ни сайлент-блоки отдельно от рычагов не меняются. И если шаровые можно найти в неоригинальных запчастях, то сайлент-блоков хорошего качества не бывает. Кстати, передняя подвеска Primera P11 осталась той же, что и на предыдущем кузове P10. Изменился лишь один сайлент-блок нижнего рычага.

Задняя подвеска Nissan Primera — полунезависимая балка на двух продольных рычагах с механизмом Скотта-Рассела. Единственный вопрос по задней подвеске кузова P11 — пыльники задних амортизаторов. На машинах с большим пробегом могут выйти из строя сайлент-блоки задней балки, а по заводской документации они считаются несъемными.

Пыльники ШРУСов держатся 100-150 тысяч км. Немало, но за ними нужно следить. Например, приводной вал левой полуоси, из-за которого подлежит замене вся полуось — вещь дефицитная, и на разборках долго не залеживается.

После 150-200 тысяч км у Nissan Primera изнашивается втулка рулевой рейки, изнашивается пара шестерня-рейка, появляются характерные стуки. Рейка у Nissan считается неразборной.

ВАЖНО! Рулевые тяги и сальники в случае износа (что бывает, правда, крайне редко) также подлежат замене в сборе с рейкой! Зато ресурс рулевых наконечников поразителен — около 200 тысяч км.

Некоторые модификации Nissan Primera

Nissan Primera P11 2.0 TD (90 л.c.), 1996 г.в. ПЕРВОЕ ТО

ПЕРВЫЙ УДАР

Запчасти Nissan Primera P11 | Ниссан Примера Р11 (П11) 1996-1999 — купить б/у автозапчасти, цены в каталоге, разборка

Казань Москва Автозавод Москва МКАД 33-й км Брянск Псков Твeрь Владимир Смоленск Великий Новгород Нижний Новгород Рязань Калуга Кострома Тула Иваново Санкт-Петербург Белгород Волгоград Воронеж Курск Липецк Орел Краснодар Ростов на Дону Саратов Москвa Строгино Ярославль Горьковское шоссе 53А, пав. 1А Октябрьский проспект 56 Е ул.

Большая Санкт-Петербургская 104 ул. Суздальская д. 8 ТЦ Карповский ТП 3/2 ул. Куконковых д.145, Автоцентр А-145 ул. Малая Балканская, 59/к1 ул. Беговая д.205/2 офис 24 Поперечный проезд 1а строение 9 1-й Машиностроительный пер.

, 6/2 Проспект Октября 78Б, 18 павильон +7 (919) 681-90-07

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 10:00 — 19:00, сб: 10:00 — 16:00

+7 (919) 681-90-07

+7 (985) 040-03-64

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 10:00 — 19:00, сб-вс: вых.

+7 (985) 040-03-64

+7 (917) 571-03-65

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 10:00 — 19:00, сб-вс: вых.

+7 (917) 571-03-65

+7 (910) 293-07-70

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 10:00 — 19:00, сб: 10:00 — 16:00

+7 (910) 293-07-70

+7 (911) 357-35-85

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 09:00 — 18:00, сб-вс: вых.

+7 (911) 357-35-85

+7 (915) 744-18-36

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 09:00 — 18:00, сб: 09:00 — 15:00 вс: вых.

+7 (915) 744-18-36

+7 (919) 001-04-23

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 10:00 — 18:00, сб: 10:00 — 16:00 вс: вых.

+7 (919) 001-04-23

+7 (481) 233-98-00

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 10:00 — 19:00, сб: 10:00 — 16:00 вс: вых.

+7 (481) 233-98-00

+7 (921) 190-19-60

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 09:00 — 18:00, сб: выдача заказов по договоренности вс: вых.

+7 (921) 190-19-60

+7 (986) 740-16-49

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 09:00 — 17:00, сб: 09:00 — 15:00 вс: вых.

+7 (986) 740-16-49

+7 (915) 610-03-88

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 10:00 — 19:00, сб: 10:00 — 16:00, вс: вых.

+7 (915) 610-03-88

8 (910) 590-40-85

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 10:00 — 19:00, сб: 10:00 — 16:00, вс: вых.

8 (910) 590-40-85

+7 (910) 660-26-30

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 10:00 — 19:00, сб: 10:00 — 16:00, вс: вых.

+7 (910) 660-26-30

+7 (910) 589-99-09

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 09:00 — 18:00, сб-вс: вых.

+7 (910) 589-99-09

+7 (910) 690-06-28

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 10:00 — 19:00, сб: 10:00 — 16:00, вс: вых.

+7 (910) 690-06-28

+7 (812) 643-20-30

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт, вс: 10:00 — 19:00, сб: 11:00 — 18:00

+7 (812) 643-20-30

+7 (472) 220-52-28

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 10:00 — 19:00, сб: 10:00 — 16:00, вс: вых.

+7 (472) 220-52-28

+7 (844) 296-21-50

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 10:00 — 18:00, сб: 10:00 — 16:00, вс: вых.

+7 (844) 296-21-50

+7 (473) 212-10-12

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 10:00 — 19:00, сб: 10:00 — 16:00, вс: вых.

+7 (473) 212-10-12

+7 (471) 225-02-65

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: вт-сб: 10:00 — 19:00, вс: 10:00 — 16:00, пн: вых.

+7 (471) 225-02-65

+7 (474) 256-30-93

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 10:00 — 19:00, сб: 10:00 — 16:00, вс: вых.

+7 (474) 256-30-93

+7 (486) 230-34-31

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 09:00 — 18:00, сб-вс: вых.

+7 (486) 230-34-31

+7 (861) 201-86-20

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 10:30 — 15:00, сб-вс: вых.

+7 (861) 201-86-20

+7 (863) 333-20-06

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 10:00 — 19:00, сб: 10:00 — 16:00

+7 (863) 333-20-06

+7 (845) 239-74-98

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 09:00 — 18:00, сб: 10:00 — 15:00, вс: вых.

+7 (845) 239-74-98

+7 (499) 638-23-06

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 10:00 — 19:00, сб-вс: 10:00 — 18:00

+7 (499) 638-23-06

+7 (915) 990-21-25

колл-центр: пн-пт: 8:30 — 20:00, сб-вс: 8:30 — 20:00склады: пн-пт: 10:00 — 19:00, сб: 10:00 — 16:00, вс: вых.

+7 (915) 990-21-25

В наличии459 350: 420 883 запчастей, 5 098 двигателей, 5 268 КПП, 12 449 дисков, 15 652 шин. Последнее обновление — 21.04.2020 06:10:01

Nissan Primera

Nissan Primera

Общие данные

Производитель

Nissan

Годы производства

1990—2007

Сборка

Оппама, Япония Сандерленд, Великобритания

Класс

средний

Иные обозначения

Infiniti G20

Дизайн

Тип кузова

4‑дв. седан (5‑мест.)5‑дв. лифтбек (5‑мест.)5‑дв. универсал (5‑мест.)

Компоновка

переднемоторная, переднеприводнаяпереднемоторная, полноприводная

Колёсная формула

4 × 24 × 4

На рынке

Связанные

Nissan Almera, Nissan Avenir

Похожие модели

Ford Mondeo, Mitsubishi Lancer, Honda Accord, Opel Vectra, Peugeot 405, Peugeot 406, Toyota Avensis

Сегмент

D-сегмент ← Nissan BluebirdNissan Bluebird Sylphy → Медиафайлы на Викискладе

Nissan Primera— семейство автомобилей среднего класса. Выпускалось в Японии и Великобритании с 1990 по 2007 год.

Nissan Primera P10

В 1990 году, в Европе, модель Bluebird была заменена на новую, которая называлась Nissan Primera. Сборка была налажена на заводе в Великобритании[1], где до этого собиралась предыдущая модель Bluebird. Автомобиль оснащался преимущественно передним приводом.

На выбор были доступны 5-ступенчатая механическая и 4-ступенчатая автоматическая коробки передач. На заводе в Сандерленде также был налажен выпуск версии 4×4 с постоянным полным приводом ATTESA и механической 5-ступенчатой КПП.

Полноприводные автомобили с левым рулём выпущены ограниченным тиражом в 1000 экземпляров: 744 седана и 256 хэтчбеков.[2]

Рестайлинговый седан Nissan Primera P10 в комплектации SE

В линейке двигателей в разные годы были атмосферный дизельный CD20 и 4 бензиновых мотора: 90-сильный GA16DS с электронно-управляемым карбюратором, 102-сильный инжекторный GA16DE, 115-сильный моновпрысковый SR20Di, а также инжекторные SR20De и SR20DE, мощностью 125 и 150 лошадиных сил соответственно.

На выбор предлагалось три типа кузова: 4-дверный седан, 5-дверные лифтбэк и универсал. Последний импортировался из Японии (название модели на родине — Avenir) и значительно отличался от европейских моделей, все кузовные панели универсала уникальны.

Европейская версия Primera продавалась на разных рынках в модификациях L, LX, SLX, GS, GSX, SE, SRi, ZX, GT.

Автоматической КПП оснащались только 2-литровые мотор модификаций SLX, SGX, SR и SRi. Версия GT (ZX — на рынке Великобритании до 1991 года) со 150-сильным SR20DE и механической КПП отличалась также аэродинамическим обвесом, сиденьями с развитой боковой поддержкой и приборной панелью с тахометром, размеченным до 9000 об/мин, и показометром давления масла (до 1994 года).

Универсал Nissan Primera Traveller, выпущенный в Японии

После рестайлинга 1994 года все европейские Primera P10 получили ряд отличий.

В экстерьере: задние фонари с бело-дымчатыми верхними секциями, решетку радиатора с хромированными вставками, передний и задний бамперы, ранее доступные только для GT.

В интерьере: обновлённое рулевое колесо с подушкой безопасности, подушку безопасности пассажира (с 1995 года), чехол кулисы КПП, новые варианты тканей.

В 1995 году представлена версия SRi, которая могла оснащаться салоном от модификации GT в иной цветовой гамме, а также аэродинамическим обвесом и декоративными наклейками SRi на кузове.

Покупатели могли самостоятельно формировать комплектацию, опираясь на список всех опций, доступных для Primera P10. Таким образом, машины SRi могут сильно отличаться друг от друга, в отличие от других фиксированных комплектаций.

Кроме прочего, для этой версии был доступен уникальный цвет Cobalt Blue, в который не окрашивались другие модели.

Автомобили, выпущенные в Японии, значительно отличались по комплектации от машин из Сандерленда. На заводе в Оппаме собирали седаны и универсалы, лифтбэки импортировались из Великобритании.

В Японии не продавались дизельные версии и автомобили с бензиновыми двигателями GA16 — младшая в линейке модель оснащалась 1.8-литровым мотором SR18Di, который позже был заменён инжекторным SR18DE. Наибольшее распространение получили седаны с моторами SR20DE.

Полноприводная модификация встречается в Японии чаще — произведено 15 774 экземпляров с правым рулём[2].

Оснащение японской версии Primera богаче: в качестве опций можно было заказать ионизатор воздуха, климат-контроль, автоматически складываемые боковые зеркала, продвинутые головные аудиоустройства, модуль навигации, телефон, задний материалы интерьера разного качества и расцветок.

• Рестайлинговый лифтбек Nissan Primera P10, колпаки от P11

• Седан Nissan Primera P10 eGT с 2-литровым 150-сильным SR20DE

• Кольцевой автомобиль Nissan Primera P10

• Nissan Primera P10 eGT с альтернативной оптикой Morette

• Рестайлинговый лифтбэк Nissan Primera SRi в цвете Cobalt Blue

• Дорестайлинговый лифтбэк Nissan Primera P10

• Седан Nissan Primera HP10 1.8 Ci, выпущенный в Японии

В 1994 году подразделение Autech доработало 400 экземпляров Primera. Двигатель SR20DE получил увеличенную степень сжатия за счёт усовершенствования ГБЦ. Выпускная изготовлена специалистами HKS из нержавеющей стали. Вместе с перенастроенным блоком управления двигателем удалось поднять мощность до 180 лошадиных сил. В механической трансмиссии появился самоблокируемый дифференциал.

Внешне версию Autech легко опознать по аэродинамической накладке на передний бампер, высокому спойлеру на крышке багажника, «европеизированной» решётке радиатора без хромированных элементов, 5-лучевым дискам от Avenir Salut. Все автомобили от Autech окрашены в чёрный цвет с заводским кодом KH3.

Интерьер украсило уникальное рулевое колесо от Autech, по форме схожее с рулями от Skyline GT-R BNR32.

Суммарно за время производства выпущено более 1 050 614 седанов и лифтбеков, 570 830 их которых — с левым рулём[2].

Nissan Primera P11

Nissan Primera P11

Второе поколение появилось в конце 1995 года в Японии осенью 1996 в Европе. Как и прежде в Европе машина предлагалась с бензиновыми двигателями 1.6, 2 литра и 2-литровым дизелем. По-прежнему автомобиль выпускался в трех кузовах.

В Японии продавались только седаны с моторами 1.8 и 2 литра.

Лифтбэк был доступен только с 2-литровым бензиновым двигателем в сочетании с 4-ступенчатым «автоматом» и начал продаваться в ноябре 1997, а месяцем раньше стартовали продажи универсала под названием Primera Wagon.

На японском рынке также предлагались машины с бесступенчатыми автоматическими трансмиссиями (клиноремёнными вариаторами) CVT и Hyper CVT-M6.

Последняя имела возможность ручного управления фиксированными передаточными числами трансмиссии (виртуальными передачами) и устанавливалась совместно с 2-литровым мотором SR20VE, имеющим изменяемые фазы газораспределения (Neo VVL) мощностью 190 л.с.

Такая комбинация вариатора и мощного 2-литрового двигателя была использована впервые в мировой практике. В дальнейшем, автомобили Ниссан стали всё чаще оснащаться вариаторами, которые в настоящее время (2010 г.) практически полностью вытеснили обычные «автоматы».

Как и для модели первого поколения существовали комплектации с полным приводом.

В США Primera продавалась под именем Infiniti G20. У неё были другие решётка радиатора и задние фонари, которые были заимствованы у японской версии Primera Camino, а также более богатое внутреннее оснащение, включающее кожаные сидения с подогревом, подогрев зеркал, круиз-контроль, хрустальные фары и многое другое.

В Новой Зеландии была выпущена ограниченная партия машины версии SMX. Она имела пружины фирмы Eibach и более агрессивный кузов. Было выпущено 24 машины в 4 цветовых исполнениях.

В 1998 году команда RML выиграла на Nissan Primera британский чемпионат в классе туринг (BTCC). А в 1999 уже заводская команда победила в кубке конструкторов. Гонщики Laurent Aïello и David Leslie заняли 1-е и 2-е места.

Чтобы отпраздновать две победы в Соединенном Королевстве была выпущена специальная серия GTSE из 400 машин. Автомобили были обуты в 16″ литые диски AZEV, имели кожаные кресла, руль и ручку КПП Momo.

Также в рамках празднования была выпущена версия GTLE с 16″ литыми дисками Enkei, кожаным салоном и ручкой КПП Momo.

Nissan Primera P11-144

Nissan Primera P11-144

Осенью 1999 года был произведен рестайлинг модели P11. Автомобиль получил дизайн передней части, напоминающий кошачью морду. Кузовные детали стали более обтекаемыми, салон получил большую цветовую гамму и отделку более высокого качества. Кодовое имя модели P11-144.

Помимо изменений внешности автомобиля в списке опций появился климат-контроль, линзованные ксеноновые фары с омывателями, оригинальные литые 15″ диски. Ограниченным выпуском стала серия с кузовом седан, оснащенная стеклоочистителем заднего ветрового стекла.

В Европе появился 1,8-литровый мотор, а для двухлитровых машин начали предлагать вариатор (на японском рынке вариатор стал доступен ещё в 1997 году).

Nissan Primera P12

Nissan Primera P12

В 2001 году Nissan представил третье поколение Primera, сборка автомобиля началась в Японии на острове Кюсю, позднее в Британии в городе Сандерленде. В США прекратились продажи Infiniti G20. В Новой Зеландии все машины комплектовались вариатором.

Вариатор также был доступен в Европе с двигателем 2 литра и в Японии с двигателями 2.0/2.5 литра (последний не был доступен в Европе). Автомобиль выпускался в кузове седан, пока в 2002 году не появился лифтбэк.

в 2004 году был произведен рестайлинг внутреннего убранства салона (появились новые хромированные ручки и новый вид приборов на торпеде, спрятанных за темным стеклом), а также появился новый цвет («кофе с молоком»). В 2005 году снят с производства в Японии.

В 2007 году, из-за падения спроса в Европе, автомобиль был снят с производства в Британии. Вместо него был представлен новый Nissan Qashqai.

• Лифтбек Nissan Primera P10

• Седан Nissan Primera P10 с оптикой Morette

• Седан Nissan Primera P10 для европейского рынка

• Седан Nissan Primera Camino HP11 для японского рынка

• Универсал Nissan Primera Camino WHP11 для японского рынка

• Кольцевой автомобиль Nissan Primera P11-120 BTCC

• Рестайлинговый седан Nissan Primera P11-144

• Рестайлинговый лифтбек Nissan Primera P11-144

• Nissan Primera P12 на службе эстонской полиции

• Универсал Nissan Primera P12

• Лифтбек Nissan Primera P12

Безопасность

Примечания

1. ↑ Сухов А. Японский городовой (рус.). За рулём, №5 (1 мая 2003). Дата обращения 4 апреля 2009. Архивировано 10 марта 2012 года.
2. ↑123Statistik | Nissan Primera / Infiniti G20 (P10) (нем.). Дата обращения 25 января 2019.
3. ↑ Результаты Euro NCAP теста (1997) (англ.

   )

4. ↑ Результаты Euro NCAP теста (2002) (англ.)

Ссылки

• Официальный сайт компании Nissan в России